【文|电动汽车资源网 淦文珍】5月2日，工信部发布了2017年第四批推荐目录，基本保持了1月1批目录的频率，随着几批推荐目录的下发，相信新能源汽车市场会给大家带来惊喜。

最新的补贴政策中最重要的一个指标是电池系统能量密度，为此，电动汽车资源网笔者再次对第4批推荐目录中的224款纯电动客车进行分析，以期了解当前各企业的电池技术如何，有多少车型可享1.2倍补贴。

提要：新能源客车补贴标准：补贴金额＝车辆带电量x单位电量补贴标准x调整系数（调整系数：系统能量密度/充电倍率/节油水平）。

一、10米以上车型占比为51% 110款车型最高可获30万元补贴

笔者整理发现，224款纯电动客车中有212款选配磷酸铁锂电池，6款车型选配快充类钛酸锂电池，还有6款选配锰酸锂电池。值得注意的是，有一款搭载宁德时代磷酸铁锂电池的车型同样具备快充功能，所以，快充类车型就有7款。

据笔者统计，8米（含）以内车型总共有14款，占总数的6%，快充类只有1款；8-10米（含）车型总共有96款，占总数的43%，快充类有2款；10米以上车型有114款，占总数的51%，快充类有4款。

从统计来看，无论是快充类还是非快充车型，由于10米以上车型补贴最多，所以车企基本锁定这一车型；其次为8-10米的车型，也是车企的重点；6-8米的车型基本上已被车企放弃。

二、162款车型电池能量密度超115Wh/kg 可获1.2倍补贴

217款非快充类纯电动客车中有162款车型的电池系统能量密度超过了115Wh/kg，可获得1.2倍补贴；45款车型电池能量密度在95-115Wh/kg（含）这个范围，可获得1倍的补贴；仅有10款车型的能量密度小于95Wh/kg（含），只能拿到0.8的补贴。

7款快充类纯电动客车中只有一款车型的快充倍率为3.16C，属于3C-5C（含）的范围，只能获得0.8倍的补贴；其余6款的快充倍率在第二档，即可获得1倍的补贴；尚未有电池企业可做到快充倍率超过15C。

三、补贴政策倒逼企业提高技术 少数企业电池能量密度小于95Wh/kg

217款纯电动客车的电池来自24家电池企业，笔者按照上述的系统能量密度对217款车型与电池企业进行归类。（注：搭载珠海银隆、四川剑兴锂电池、宁德时代总计7款快充类车型未记录在内。）

笔者发现，选配宁德时代电池的60款车型中有58款的电池能量密度基本维持在130Wh/kg的水平，可获得1.2倍补贴；仅有一款车型的能量密度在95-115Wh/kg之间；另有一款车型具有快充功能未记录在内。

其次选配北京国能的车型较多，20款车型中有19款可获1.2倍补贴；仅一款车型的电池能量密度小于95Wh/kg，只能拿到0.8倍补贴。

深圳沃特玛的电池系统能量密度水平维持在116Wh/kg，17款纯电动客车可获1.2倍补贴；另有3款车型获1倍补贴。

搭载国轩高科电池的19款车型全部只能获得1倍补贴；亿纬锂能的19款车型中有15款可获1.2倍补贴。

总体来看，除上述5家企业外，绝大部分企业都有可获得1.2倍补贴的电池产品，只有极少数企业的电池能量密度小于95Wh/kg，只能拿到0.8倍补贴。

电池系统能量密度最高水平排名前十企业

笔者根据本次217款非快充类纯电动客车的电池能量密度，对电池企业进行如下排名：

通过笔者上述的分析可知，目前绝大多数电池企业的电池水平都能达到115Wh/kg，宁德时代、北京国能、天津中聚、比亚迪电池、中兴派能等13家企业的电池能量密度甚至接近并超过了120Wh/kg。由此可见，国内的磷酸铁锂电池水平已有很大提升，补贴下滑或许真的可起到倒逼企业不断提高技术水平的作用。

尽管多数企业的电池水平都有提升，但企业的市场份额却有高有低。对此，笔者认为，车企在选择电池企业时会考虑以下几个问题：1）电池系统能量密度最低不得低于85Wh/kg，能超过115Wh/kg，获得1.2倍补贴最好；2）代表企业最高水平的电池产能、产品的一致性、稳定性等是否能满足车企的市场体量与需求；3）电池系统能量密度只是重要指标之一，Ekg、电池的轻量化等也是车企需要考虑的因素；4）电池企业的成本、风险等管控能力是否能同车企一起应对潜在的风险等。